国、韓国、シンガポール、インドネシア、オーストラリア）を対象として様々な活動を行っており、特に中国、フィリピンについては0DAによる技術支援を全面に協議をすすめている最中である。

東南アジア各国毎にINMARSATとMTSATのFIRがモザイクの様に混在する事態は何としても避けなければならない。政府レベルの協議は勿論のこと、ＩATAA PANP?RG等Air1ineの多く集まる場で今後ともMTSATの利用促進につなげる精力的な活動が重要であろう。

3.5.2.2.3 Air Traffic Management in Terminal Area

1CAO CNS/ATMでは、地上側、ATMProccdure,Tooｌと機上側CNS Avionicsの双方が同時に改善されなければ、その効果、便益をもたらすことはない。

CNSの内のNavigation Upgradeの第1段階として広く認められているものがGNSSの利用で、航法精度、RNPの向上に寄与する。GNSSとRNP機能を適切に組み合わせた航法システムはTerminal Areaでの航空機運航を大きく改善することが可能となり、近い将来に国内空域でも大きな便益をもたらすものとして現在取り組み中の課題である。

Boeingの説明はRNPConcepに基づいたRNAV/RNP Approach/DepartureのDesinに関するもので、一般的な米国の例ではDirect Outer Marker Approachを行うことで4Nmiの距離短縮、燃料削減が可能としている。

Termim1 RNAVを導入する為の具体的な要件として、

Desingに際し障害物との間隙が問題となる。これはRNP Va1ueの2倍、10-7のＩntegrityが要求される。

3.5.2.2.4 FANSinitiatives to ＳUPPORT North America−Orient Traffic

アジア〜北米線には、B747−400,MD−11等のFANS−1対応可能機が多く就航しており現在、全就航便数の過半数を占めている。ここ数年の内に70〜80%に拡大するものと予想されるが、RNP−10やRNP−4（FANS Route）が導入された後にもB747−200LRやDC−10等のClassic機は依然として存在している。

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